FCA – Fabbrica Cosmopolita di Automobili?

ATTUALITA' - In occasione del primo CdA successivo alla fusione formale tra FIAT e Chrysler, Sergio Marchionne e John Elkann hanno annunciato che il nuovo nome del gruppo sarà FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Non è poi così fantasioso (il precedente era FGA – Fiat Group Automobiles), e del resto, questo nome non è un marchio commerciale, bensì solo “burocratico”. Non lo vedremo mai su un'autovettura, ma solo sulle pagine dei giornali e sui documenti aziendali.

La vera novità, e questo fa davvero effetto, è che la società non avrà sede in Italia, ma neppure negli USA. Mentre tutti si chiedevano se la sede sarebbe stata a Torino oppure a Detroit, la sede legale sarà nei Paesi Bassi. E ci sarà una sede "fiscale" nel Regno Unito. Una scelta molto razionale ma che lascia perplessi: nel mondo dell'auto ci sono state molte acquisizioni, fusioni ed alleanze tra aziende di paesi diversi, ma nessuno aveva mai "osato tanto".

 

Diversamente da altri prodotti industriali, infatti, l'auto ha sempre avuto una forte connotazione emotiva. Emotività fa anche rima con nazionalità. Tutti, parlando di auto, abbiamo parlato, almeno una volta, di auto “italiane”, “tedesche” e “francesi” generalizzandone le caratteristiche, al di là del marchio sul cofano o dello stabilimento di produzione. Jaguar, pur essendo da anni di proprietà indiana, ha tuttora sede in Inghilterra. Volvo, di proprietà cinese, continua ad essere legalmente svedese. C'è quindi chi ritiene che la nazionalità sia ben importante.

Sergio Marchionne la pensa diversamente, ed ha scelto di avere le sedi del gruppo lì dove si ritiene sia più conveniente, disinteressandosi della tradizione ma anche delle sedi operative/amministrative (che continueranno ad essere Torino e Detroit). Del resto, che si disinteressasse della tradizione lo avevamo già compreso parlando della triste sorte del marchio Lancia. E dire che da quando anche l'Alfa Romeo era diventata parte del gruppo, gli automobilisti parlavano indifferentemente di “auto italiana” e di “auto del gruppo FIAT”. Visto che dal un punto di vista pratico le due definizioni indicavano la stessa cosa.

 

Da oggi in poi, le auto del gruppo saranno ancora considerate “italiane”? Certo, in Italia saranno disegnate e, in buona parte, anche fabbricate. Ma il fatto che la società abbia scelto di essere “cittadina olandese”, potrebbe essere visto come uno schiaffo all'Italia. E' vero, noi italiani non abbiamo una grande reputazione del nostro paese, siamo soliti criticarlo pesantemente, sostenere che siamo arretrati e che all'estero si vive e si lavora meglio. Ma una scelta così forte, da parte di un'azienda che è stata sempre considerata una “bandiera”, può generare una reazione di orgoglio. Speriamo che non ci siano cali delle vendite "per antipatia" che proprio gli operai delle fabbriche italiane andrebbero a subire.

Sarà strano, sicuramente, parlare di FIAT non più come la più grande delle nostre (piccole) multinazionali, la capofila di un intero sistema industriale. Sarà strano considerarla uno dei tanti gruppi industriali esteri che hanno uffici e/o fabbriche nel nostro paese. Una azienda decisamente più lontana dal mondo politico, industriale e sindacale italiano. Si corona così il processo iniziato con il divorzio da Confindustria, si afferma la logica secondo cui FIAT ritiene di poter investire le proprie risorse ovunque nel mondo, senza riservare all'Italia una particolare priorità.

Su questo ultimo punto è prevedibile che si svilupperanno forti polemiche. FIAT all'Italia ha dato tanto, ha dato lavoro a generazioni di italiani ed ha permesso lo sviluppo di molte altre aziende intorno a sé. La paura è che gradualmente tutto ciò vada a finire. La paura che FIAT, ora che è “straniera”, diventerà spietata nel valutare la competitività del paese e nell'abbandonarlo, se non la riterrà adeguata. Non può piacere che, in questo momento difficile per il paese, una azienda di punta si metta da parte in questo modo. Un modo forse non ingiusto, ma sicuramente indelicato.

 

FIAT ha anche avuto tanto dall'Italia. A parte la cassa integrazione percepita, l'azienda ha fruito negli anni di molti aiuti di Stato, legati soprattutto all'apertura degli stabilimenti del centro-sud. Non sembra che Marchionne abbia tenuto conto di questo, nel chiudere Termini Imerese, ma si spera che i sacrifici siano finiti. Tutti i piani di rilancio recentemente anticipati sono ancora in piedi, per quel che è possibile sapere.

 

Un ultimo aspetto che potrebbe ingenerare polemiche è la scelta di avere sede "fiscale” nel Regno Unito. Lì, nel recente passato, hanno trasferito la loro residenza fiscale numerosi personaggi del mondo dello sport e dello spettacolo, con l'esplicita ragione di risparmiare sulle imposte. Per carità, il Regno Unito non è certo un paradiso fiscale, tuttavia la mentalità anglosassone così diversa da quella continentale da risultare molto adatta alle grandi aziende oppure ai privati con un reddito molto alto.

Sembra però un altro schiaffo all'Italia. Sembra voler dire “non pagheremo le tasse a uno Stato che non ci piace”. Qualcosa di simile alla scelta dell'attore Depardieu di diventare cittadino russo. Non solo una scelta di pura convenienza, ma anche una scelta politica e polemica con il suo paese d'origine. E' possibile che qualche esponente politico chieda di istruire un procedimento contro il gruppo per evasione fiscale? Sarebbe solo l'ennesimo braccio di ferro tra FIAT ed un sistema istituzionale con cui non sembra riuscire a dialogare. Al punto di rinunciare alla cittadinanza.

Sarà la globalizzazione, sarà l'Europa senza frontiere, ma FIAT è ormai una azienda cosmopolita.

  

Alessio Mammarella

Lancia: dal blu al blues

ATTUALITA' - In un recente articolo avevamo commentato la notizia dell'acquisizione di Chrysler da parte di FIAT, ed avevamo presentato anche delle idee sulla futura strategia del gruppo. Le nostre ipotesi sono state in gran parte confermate da John Elkann e Sergio Marchionne nella conferenza stampa che hanno tenuto a Detroit, ormai da padroni di casa, all'apertura del salone dell'Auto. Adesso, finalmente, tocca all'Italia, ai suoi marchi ed ai suoi stabilimenti produttivi. Ma, un momento... Lancia?

Il marchio “blu”, che ha fatto la storia dell'automobile, sembra interessare poco a Sergio Marchionne. Per il manager, Lancia è solo “una marca che non vende”, o peggio “una marca che non può vendere”. Approccio superficiale secondo i “lancisti”. Alcuni sono anziani, e sono stati clienti soddisfatti in passato. Molti altri sono giovani, erano bambini o adolescenti quando la Lancia vinceva i rally, anzi li dominava. Sono più di quanto non si pensi: una intera generazione è cresciuta con quel sogno e non riesce ad accettare che il marchio muoia senza far nulla. Il web si è riempito di blog e di pagine anti-Marchionne sui social network. Spesso la vittima dell'ironia e delle critiche è la Ypsilon, piccola di casa Lancia, che viene criticata anche per l'immagine prevalentemente “femminile” e non sportiva.

I freddi numeri sembrano dar ragione al manager: Lancia vende ben poco, quasi solo in Italia e quasi solo Ypsilon. Quello che i numeri non dicono è però che l'ultima gamma Lancia è composta in gran parte da auto americane, grosse e in parte obsolete, che si pensava di poter vendere in Europa usando una “etichetta” italiana. Sarà vero che i mezzi a disposizione non erano molti, ma non si può considerare un perdente chi non viene messo in condizioni di competere. Sgradevole paradosso, si è messo il marchio Lancia alla vecchia Chrysler 200 e le si è dato anche un nome nobile, Flavia. Un nome usato quando le Lancia erano concorrenti di Jaguar e Mercedes, auto senza compromessi, originali nella tecnica e riferimento per lo stile. Quasi un oltraggio, abbinare una vettura tanto ordinaria ad un nome tanto glorioso. A questo salone di Detroit viene presentato il nuovo modello di Chrysler 200, ben fatto e decisamente più adeguato allo scopo, si precisa che questa vettura non sarà importata in Italia. Se la gestione Marchionne ha un lato fantozziano, non c'è dubbio che sia questo. Ma il “direttore galattico” ha deciso: la Ypsilon sarà l'unica auto a portare il glorioso marchio blu. E anche l'ultima, perché dopo lascerà il campo a un ennesimo modello della già articolata “famiglia 500” della FIAT.

Nel frattempo, gli appassionati piangono già la fine di Lancia, e non resta che commemorare ciò che resta di un passato mitico. La Flaminia presidenziale, esempio di eleganza che nessuna auto moderna sembra in grado di eguagliare. La Beta Montecarlo e la Stratos, sportivissime degli anni '70. La Delta, la “deltona” a trazione integrale con la sua più famosa livrea “Martini Racing”. Forse fu fatale, nel destino di Lancia, l'acquisto di Alfa Romeo da parte di FIAT. Alfa e Lancia facevano auto dello stesso tipo, ed i manager FIAT trascorsero tutti gli anni '90 a riflettere su come differenziare le due marche. L'idea di base era che la Alfa dovessero essere sportive e le Lancia eleganti. Ma se le Alfa erano mal rifinite per non rubare clienti a Lancia e le Lancia erano fiacche per non rubare clienti ad Alfa, alla fine questa politica si rivelò suicida e altre marche rubarono i clienti a tutte e due producendo auto che erano semplicemente di qualità, quindi con gli interni e le motorizzazioni migliori possibili. L'unica differenza tra Alfa Romeo e Lancia è che la prima è riuscita comunque a produrre dei modelli di successo, come la 156 e la 147, e questo la fa percepire come una marca ancora viva, seppure in crisi. Lancia, invece, è percepita come definitivamente caduta, in particolare dopo l'insuccesso della Thesis, la grande berlina che doveva segnare il ritorno nel mercato delle auto di fascia alta. Da allora solo auto piccole e medie, versioni “eleganti” dei corrispondenti modelli FIAT. Fino al grossolano tentativo di importare auto USA ed alla decisione odierna di chiudere.

Eppure gli appassionati hanno le idee chiare. Loro vogliono auto sportive. Vogliono la nuova Fulvia, presentata ormai dieci anni fa come semplice showcar. Vogliono la nuova Stratos, che l'ex pilota Michael Stoschek produce e vende da se (usando motore e componentistica Ferrari!) Vogliono, magari, la nuova Delta proposta dal giovane designer indipendente Angelo Granata. Ma a Torino, dove hanno in portafoglio già Ferrari, Maserati e Alfa, di un altro marchio di auto sportive non vogliono proprio sentir parlare. E allora quelli dei fan sono solo sogni forse, sogni tristi, blue, blues. Lancia era blu, e sarà solo blues...

Alessio Mammarella

Fiat e Chrysler: cosa possiamo aspettarci?

ATTUALITA' - Il 2014 è cominciato con un annuncio storico per l'industria italiana: FIAT ha completato l'acquisto delle azioni di Chrysler, il gruppo americano fallito e risanato con l'accordo ed il contributo del governo USA. Qualcuno ha istintivamente provato orgoglio ed entusiasmo, qualcun altro si è preoccupato per un'azienda che sembra sempre più lontana dalla sua storia e dai suoi stabilimenti italiani, tutti in fase fiacca di attività. Acquistare un'azienda straniera quando gli operai italiani sono in cassa integrazione, lo possiamo considerare ingiusto o immorale?

Sergio Marchionne, protagonista della strategia di sviluppo dell'azienda negli ultimi anni, ha sempre sostenuto che quella tra Chrysler e FIAT è una alleanza di tecnologie e mercati complementari: da una parte le auto piccole, i motori a basso consumo, una storica presenza in Europa ed America Latina; dall'altra, grandi berline e fuoristrada che sono apprezzati non solo nel tradizionale mercato nordamericano, ma anche in Cina. Insomma l'obiettivo non sarebbe di abbandonare gli stabilimenti italiani, malgrado le numerose polemiche con politica e sindacati, bensì fare di FIAT un colosso internazionale che possa produrre ogni tipo di auto e venderlo ovunque. Non è una idea originale: il maestro di questa strategia è Carlos Gosn, presidente di Nissan e poi di Renault, che è riuscito ad integrare alla perfezione queste due aziende così lontane per goegrafia e mentalità. Renault e Nissan hanno messo insieme la loro forza tecnologica e commerciale e riescono, insieme, a fronteggiare i più grandi colossi dell'auto, come GM, Toyota e Volkswagen.

In realtà, Marchionne vuole realizzare qualcosa di ancora più complesso, perché all'alleanza industriale vuole aggiungere quella finanziaria. La ragione di questo è che la borsa italiana è troppo piccola per consentire a FIAT di raccogliere tutti i capitali necessari al suo sviluppo. Quindi, mentre Renault è rimasta a Parigi e Nissan a Tokyo, FIAT medita di trasferire la sede a Detroit e la cassa a Wall Street. I manager FIAT hanno già iniziato a considerare l'Italia un mercato come tanti e avere atteggiamenti "politicamente scorretti" come correre a costruire una nuova fabbrica in Serbia mentre si chiude, a Termini Imerese, il perno intorno a cui ruotava uno dei pochi nuclei industriali della Sicilia. Una politica industriale spregiudicata, funzionale per l'azienda ma indifferente rispetto all'Italia. Non a caso FIAT è anche uscita da Confindustria. Certo, l'Italia resterà sicuramente il punto di riferimento di FIAT per l'Europa, resterà il paese dove si produrrà la maggior parte dei modelli. Contestualmente ai 4 miliardi per le azioni della società americana, altri 3 sono stati stanziati per gli stabilimenti di Mirafiori e Cassino, da tempo in stato di incertezza. Queste due fabbriche dovranno produrre auto medio-grandi, per una fascia di mercato che FIAT ha progressivamente abbandonato e in cui adesso sembra voler tornare con convinzione. Sembra davvero possibile un rilancio del glorioso marchio Alfa Romeo, peraltro anticipato dalla sportivissima 4C. Un modello a tiratura limitata, ma volutamente estremo per stupire (sui circuiti internazionali strappa tempi all'altezza di supercar ben più potenti e costose) e mostrare che Alfa si pone su una strada di eccellenza tecnologica. Quello che mancava era una tecnologia adeguatamente collaudata ed economica per la trazione posteriore (che FIAT ha abbandonato da decenni), per i cambi automatici (poco comuni in Europa) e una rete di concessionari tale da assicurare adeguati numeri di vendita. Adesso il 100% di questi elementi è a disposizione, e si allontanano le voci che volevano una vendita del marchio a Volkswagen. Resta nella palude invece un altro marchio storico, Lancia, per il quale non sembrano esserci idee o prospettive. L'uso del marchio su modelli americani d'importazione (Flavia, Thema e Voyager) si è rivelato un fiasco e alla fine Lancia resta dipendente da un solo modello, la Ypsilon, venduta quasi solo in Italia e Francia. C'è il forte rischio che il marchio venga abbandonato, per il sommo dispiacere dei "lancisti". Continuando a parlare di stabilimenti, quelli del sud (Pomigliano e Melfi) resteranno focalizzati sulle auto piccole, l'inossidabile Panda (di cui forse sarà prodotta una versione ingrandita) e la nuova, attesa coppia di piccole fuoristrada: quella marchiata Jeep sarà presentata a marzo, quella a marchio FIAT qualche mese dopo e sarà l'ennesimo elemento della famiglia 500. Insomma sembra che, a parte l'ormai chiuso Termini Imerese, tutti gli stabilimenti FIAT abbiano un futuro.

I risultati parziali della strategia Marchionne sono contraddittori. In Nordamerica le cose vanno bene, sia perché il mercato si è in generale ripreso, sia perché va forte il marchio Jeep, quello che porteranno almeno due dei modelli da produrre in Italia. In Europa invece va male. FIAT, riorganizzandosi, ha abbandonato interi segmenti di mercato, come quello delle berline a 3 volumi e delle station wagon. Non ha quindi cercato di reagire al calo delle vendite rinnovando i propri prodotti, come hanno fatto la maggior parte degli altri costruttori. Una strategia sbagliata secondo alcuni, perché ha fatto sparire quote di mercato che chissà se sarà mai possibile recuperare. Una strategia esatta secondo altri, che hanno osservato come PSA (Peugeot e Citroen), abbia inondato il mercato di modelli nuovi belli, moderni e funzionali, ma non abbia ottenuto altro che debiti talmente elevati da rischiare il fallimento. E PSA è, per il tipo di auto che produce e per i mercati che serve, il gruppo automobilistico più simile a FIAT. Tant'è che il salvataggio del gruppo francese è avvenuto grazie agli americani di General Motors, gli stessi che in passato erano entrati nel capitale di FIAT. Cruciali saranno i risultati che otterranno i nuovi modelli della famiglia Alfa. I manager FIAT ostentano ottimismo, perché hanno deciso di seguire le stesse linee guida che hanno consentito di rilanciare, con risultati ottimi, il marchio Maserati. 

Per tornare alla domanda del titolo, cosa possiamo aspettarci dunque da FIAT? Dal punto di vista societario e legale, la paura nell'aria è che il prossimo tassello della strategia sia trasferire il vertice del gruppo al di là dell'oceano. Anche se l'occupazione restasse intatta, per la continuità della produzione e per il mantenimento di Torino come sede per l'Europa, inevitabilmente sarebbe un colpo. Un altro triste regalo del processo economico chiamato globalizzazione. Dopo le innumerevoli aziende industriali, commerciali e di servizi che sono già diventate "straniere" perché acquistate da imprese o imprenditori non italiani, una azienda storica che per propria scelta si trasferisce all'estero, non per produrre a basso costo, ma per lavorare in un sistema paese che consente orizzonti più ampi.

Alessio Mammarella